پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی، از ایده تا عمل

محمد آجدانی-معاون پرداخت خرد

آمارهای استخراج شده از لابه‌لای صفحات وب، تعداد ناوگان تاکسی کشور که زیر نظر سازمان های تاکسیرانی شهری اداره می‌شوند را حدود ۲۶۳ هزار دستگاه اعلام می‌ کند. اگر قریب به ۲۵۰ هزار تاکسی آژانس را به آن بیافزاییم، ظرفیت اسمی و قانونی جابه جایی مسافر درون‌شهری در کشور، چیزی بیش از پانصد هزار دستگاه تخمین زده می‌شود. پس از اجرای موفق پرداخت الکترونیک کرایه از طریق کارت بلیت در ناوگان اتوبوس و قطار شهری در شهرهایی همچون مشهد، اهواز، قزوین و کرمان، ، چند سالی است که زمزمه های الکترونیکی نمودن پرداخت کرایه در تاکسی ها نیز به گوش می‌رسد بازاری که داد و ستد در آن تقریبا تماما نقد انجام می‌شود و عرصه بکری برای ارائه دهندگان سرویس‌های پرداخت الکترونیک و بانک ها به شمار می‌رود. با یک حساب سرانگشتی میتوان گردش مالی سالیانه ناوگان تاکسی در کشور را بیش از ۱۵هزار میلیارد تومان برآورد کرد پولی که تاکنون از هزارتوی سوئیچ شرکت‌های ارائه دهنده خدمات پرداخت، شاپرک و شتاب عبور نکرده است.

آلوده بودن پول، هزینه‌های بالای چاپ اسکناس یا ضرب سکه، معضل دعوای مسافر و راننده بر سر پول خرد، مشکل قیمت گذاری کرایه، ارائه خدمات نوین به مسافران و دست آخر سرعت بیشتر در پرداخت کرایه و صرفه‌جویی در وقت، همگی گوش های از دلایل برشمرده شده برای اجرای این پروژه هستند.

مزایای اجرای این طرح، نهادهای حاکمیتی و نظارتی مانند اتحادیه تاکسیرانی، شهرداری‌ها و تاکسی‌رانی‌ها را از یک سو و شرکت‌های ارائه دهنده خدمات پرداخت الکترونیک و صد البته بانک‌ها را از سوی دیگر، مجذوب و مفتون خود کرده و عزمشان را در مسیر تحقق آن جزم ساخته است. شاید این سطح از اتفاق نظر در بین دستگاه‌های حاکمینی و مجریان طرح‌های این چنینی، کمتر اتقاق افتاده باشد پس به راستی گره کار کجاست؟

این سوال سخت، پاسخی ساده دارد به طور قطع نحوه تأمین مالی پروژه و ابهامات و موانع پیش روی آن اولین و مهمترین چالش پیادهسازی پرداخت الکترونیک کرایه در تاکسی است. در همین راستا شاید بتوان گفت تمامی طرفهای درگیر دچار نوعی خطای ادراکی و اشتباه محاسباتی شده‌اند. در آغاز راه، قیاس تاکسی و اتوبوس با یکدیگر، موفق بودن پرداخت الکترونیک از طریق کارت بلیت در ناوگان اتوبوس و نگاشت آن بر ناوگان تاکسی بدون بررسی دقیق حواشی، نخستین خطا را رقم زد. هر چند که هر دو ناوگان بخشی از ناوگان حمل ونقل عمومی شهری محسوب می‌شوند، لیکن تفاوت‌های فاحشی بین این دو وجود دارد. بخش قابل توجهی از ناوگان اتوبوس در بسیاری از شهرها دولتی است، یارانه‌ای هر چند ناچیز به آنان پرداخت می‌شود و تعدادشان به نسبت ناوگان تاکسی بسیار محدود تر است تمام این موارد سبب گشته تا قدرت اعمال حاکمیت بیشتری در این بخش برای پیادهسازی پرداخت الکترونیک کرایه نسبت به ناوگان تاکسی با تعداد به مراتب بیشتر، کاملا خصوصی و محروم از هر نوع یارانه وجود داشته باشد.

خطای دوم، در پیشبینی اشتباه یا ساده انگارانه انگیزه های رانندگان به عنوان پذیرنده سامانه پرداخت الکترونیک کرایه و یکی از ذینفعان اصلی این پروژه رخ داد. اصول ابتدایی علم اقتصاد بیانگر این نکته است که هر بنگاه اقتصادی به دنبال کسب حداکثر سود است و منطقی به نظر نمی آید اشتیاقی برای کاهش درامد خود در داد و ستد داشته باشد. در نتیجه بر خلاف پیش‌بینی دستاندرکاران طرح که میپنداشتند رانندگان به سبب مشکل در تأمین پول خرد مشتاقانه حاضر به تقبل هزینه‌های مترتب به پیادهسازی پرداخت الکترونیک کرایه هستند، تجربه نشان داد که این پیشبینی چندان هم با واقعیات موجود سازگاری ندارد زیرا اصولا اکثر اوقات رانندگان پیروز مناقشه باقیمانده کرایه با مسافر هستند و از این محل درآمدی بیشتر از نرخ مصوب کسب میکنند. در چنین شرایطی سئوال اساسی “چه باید کرد” پیش می‌آید. از سویی تجهیز تاکسی‌ها به دستگاه‌های کسر الکترونیک کرایه و همچنین نگهداری و پشتیبانی از این تجهیزات و سامانه های نرمافزاری مربوطه هزینه‌های هنگفتی دارد از سوی دیگر تحمیل تمامی هزینه های پروژه به راننده تاکسی فرسودهای که پرونده وام تعویض خودرویش را به امید تماسی از سوی نهادهای مربوطه هر روز با خود به‌همراه دارد یا راننده مستأصلی که بیمه‌ها هزینه بیشتری برای بیمه خودرویش از او طلب میکنند، اگر غیرممکن نباشد به طور قطع به دور از انصاف است. قاطبه شهرداری‌ها هم توانایی اختصاص بودجه و تأمین مالی کامل پروژه را آن هم در شرایطی که عمده درآمدشان شهرفروشی است و پیمانکارانی با مطالبات انباشته چشم به دستشان دوخته اند ندارند. در این فضای یأس‌آلود عدهای برای آنکه این کلاف سر در گم را از هم بگسلند، امید دارند مسافران این تاکسی‌ها با کمی پراخت بیشتر گره از این مشکل بگشایند و حاضر به تقبل هزینه های آن باشند اما آیا در محیطی که شهروندان خدمات پرداخت الکترونیک را در سایر پذیرندگان رایگان دریافت می‌کنند این انتظار گزاف و بیهوده نیست؟

عددهای دیگر بر اساس یک نگاه سنتی رایج در بخش دولتی و شبه‌دولتی، بانک‌ها را قلک پولی قلمداد می‌کنند که می‌توانند برای حل این معضل راهگشا باشند البته نگرش این دسته از افراد خالی از منطق هم نیست و عموما با این استدلال همراه است که همواره بانک‌ها برای جذب منابع هزینه می‌کنند و در واقع در حال حاضر هزینه شبکه پذیرندگی پرداخت الکترونیک بر دوش بانک‌ها است پس رفتاری مشابه در این مورد نیز امری بدیهی و طبیعی می‌نماید در مقابل پاسخ بانکها هم قابل تأمل است آنچه نادیده گرفته شده تفاوت فاحش حجم گردش مالی در یک واحد صنفی و یک تاکسی است گردش مالی واحدهای صنفی بسیار بیشتر از ناوگان تاکسی و در مقابل هزینه های تجهیز و نگهداری در ناوگان تاکسی به مراتب بیشتر از واحدهای صنفی است. اما آیا به راستی راه حلی برای کاهش هزینه ها و تأمین مالی به روشی معقول وجود ندارد؟ نگارنده معتقد است راه حل منطقی، سهیم شدن شهرداری ها (به نسبت انتفاع غیر مادی از طرح، مانند ارائه خدمت نوین به شهروندان) و بانک‌ها (به نسبت انتفاع مادی در جذب منابع) در تأمین هزینه تجهیزات و زیرساخت‌های مورد نیاز است و رانندگان نیز با پرداخت کارمزدی اندک بر روی هر تراکنش، هزینه های نگهداری، پشتیبانی و ارائه مستمر سرویس پرداخت را تأمین نمایند. آنچه مسلم است کاهش هزینه های پیاده سازی و بهره برداری، کمک شایانی به تحقق مدل مالی پیشنهادی می‌نماید. نگارنده بر این باور است با پیشرفت فناوری به خصوص فناوری اطلاعات و ارائه خدمات نوین مالی و بانکی بر بستر تلفن همراه هوشمند و افزایش چشمگیر ضریب نفوذ این دسته از تلفن ها، نقش تلفن‌همراه در این راه‌کار، نقشی بی‌بدیل است. در مورد تاکسی‌های دربستی که بخش بزرگی از ناوگان تاکسی کشور را تشکیل می‌دهند با توجه به متوسط مبلغ کرایه دربستی که مستلزم انجام تراکنش برخط بانکی است، در درجه اول، بهترین و کم هزینه ترین راهکار، استفاده از برنامه ها و اپلیکیشن های پرداخت الکترونیک و در درجه بعدی استفاده از دستگاه‌های موبایل پوز (mpos) به سبب هزینه کمتر تأمین و نگهداری آن نسبت به دستگاه‌های پوز (pos) است و در خصوص تاکسی های خطی و گردشی که عموما با مبالغ خرد و غیر رند سر و کار دارند و سرعت انجام تراکنش اهمیت به‌سزایی دارد، بهترین راهکار پذیرش کارت‌بلیت الکترونیک یا همان کارت های شهروندی بر روی کارتخوان های غیر تماسی ساده یا دستگاه‌های موبایل پوز (در شرایطی که راننده تلفن همراه هوشمند در اختیار داشته باشد) است.